2.对于巴拿马型及以下的船舶靠离也可用上述方法进行，但吃水10.5米以上的船靠泊时因及早控制船速，以提高拖轮的拉顶效果。临近码头时注意岸推效应使船首外偏，即使船首拖轮全速顶也不显其效，此时应及时操内档舵开一车加以控制。

3.对于小型船舶特别是85--130米之间的船舶可用一条拖轮正常靠离。但遇较强吹开或吹拢风、水流尴尬、要求哪一舷靠码头、空载船拖轮拉顶不好控制时对引航员的操作带来较大的困难。为了减少上述不利因素对靠离泊的影响，本人总结出灵活运用拖轮，并经常期使用证实可行的方法如下（要求全回转双柄拖轮、马力适宜）：

1）靠码头。水流情况：落流2节以内或涨水（流急或重载就要求加大拖轮马力）；吹拢风或吹开风，可以顺流也可逆流靠码头。方法：若右舷顺水靠码头则拖轮靠于左舷首楼或一舱位置，适当调整拖缆长度使拖轮船尾约位于本船前部1/3处(必须重心之前)，在抵泊位前提前减速、停车，尽量与泊位平行，保持适当横距抵达泊位下部，令拖轮右车倒、左车横打即舵放于停车位，根据本船的前冲速度拖轮右车可倒一至倒三，根据本船首向左右偏转角速度令拖轮左车加车、减速甚至脱排。受力分析：本船受惯性及水流影响而前冲，拖轮右车倒车后本船首受斜向左后的拉力，将其分解成本船首尾线上向后的拉力（使船进速降低甚至后退）和首部左正横拉力（因在重心之前而产生向左的转船力矩），左车向左横打使拖轮尾靠顶在重心之前（产生向右的转船力矩，用以抵御上述向左的转船力矩，甚至左车加车使大于向左的力矩而使本船右转），此时本船动态为前进速度下降并渐渐有后退速度，船首向右偏转向泊位。此时本船进车并适当左舵（舵力产生向左的转船力矩用以抵御船首右转、舵力产生正向推力不使船后退），及时调整本船车速及拖轮右倒车车速使本船平泊位旗时进速为零。及时调整本船舵角及拖轮左车车速使本船一直与泊位平行，近码头时适时令拖轮左车停（脱排）、本船改正舵至右舵以抵御本船向右横移惯性，贴上码头后恢复上述操作，使本船抵在码头上带缆。缆绳前后倒缆先上并绞紧后，拖轮右车停（脱排）、左车继续横打、本船停车，送上首尾缆并绞紧，尾缆送出时因受尾来流影响易漂向船尾及螺旋桨，千万不能用倒车。在整个靠码头过程中本船一直开进车直至倒缆绞紧。缆绳带妥后解拖。注意事项：带拖时拖轮的尾靠把在本船的着力点位置要恰当；重载船开始向里横移时惯性较大，应及早控制；流速较大时还需顶流靠；吹拢风大时不要靠泊；吹开风靠码头若船首靠上码头而船尾进不去时，不要解首拖到船尾顶而令拖轮贴到本船用船尾外档车顶一下即可；在前冲速度较快时也可叫拖轮外档车由横打改为倒车或置于两者之间。以上方法在周围环境不好、风流不佳、空载或半载海轮靠泊拉时比较好控制，拖轮操作也简单易行，不要摆船位，不要或拉或顶，海轮靠泊姿态受风流影响小。

2）离码头（设右舷靠于码头）。空载吹拢风落水头开涨水：拖轮带于左舷一舱主甲板，前后单绑，解尾倒缆再接尾缆，船尾清爽后令拖轮后八字斜向后拉，船首头倒缆受力外张后，拖轮继续拉，船尾渐渐张开，若横风较大张不开则令拖轮斜向角大一点，本船右满舵开一车，使船尾迎流并渐迎风，拖轮松车，及时解头缆再接倒缆后，本船开倒车，利用尾找风及倒车尾流螺旋性效应横向力使船尾外扬，拖轮顶掉头或拉头直接加车开出去。在拖轮启拖时注意头缆及到倒缆受力情况，防止打滑或断缆。单绑时船头留好一点的头缆及倒缆。

空载吹拢风落水头开落水：拖轮带于左舷船首，前后单绑，右满舵，解首倒缆再解头缆，船头清爽后令拖轮后八字斜向后拉或贴在本船向后拉，船尾倒缆受力船首外张后，拖轮继续拉，船尾尾缆渐渐松下，解尾缆及时绞进。右满舵微进车，倒缆松下则解掉，叫码头水手缆绳不要扔到水里，及时绞进。拖轮斜向后拉，车速加大，本船右满舵进车离开码头，车舵配合掉头下水或直接上水，解拖轮。4.船舶作业时所需拖轮总拖力的计算使用几条拖轮及共需多少马力的拖轮因各港情况不同而各异，即要考虑安全又不能使用过多而造成浪费。以下公式仅供参考：拖轮总拖力（吨）=60×(本船载重量/10）+40本船载重量单位为万吨；拖轮总马力=拖轮总拖力×100在实际拖轮使用的过程中还需考虑拖轮的船龄、功率发挥状况、拖缆的强度及实际主机功率。平时我们所讲拖轮马力为拖轮收费马力，它还包括辅机等其他设备的功率。收费马力=额定主机功率（1+10%）；如4400马力的拖轮其主机马力约为4000匹左右。